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Die Entwicklung des H 6 fällt in eine Zeit, in der nun wirklich Transportaufgaben größere Priorität als der Individualverkehr genossen. Seitens der Staatlichen Plankommission hatte die IFA den Auftrag zur Konstruktion eines Lastkraftwagens mit 6,5 Tonnen Nutzlast bekommen. Bei der Suche nach einem Hersteller, der den H 6 in Serie fabrizieren konnte, fiel die Entscheidung der Plankommission auf den Standort Werdau.


Mit der Serieneinführung des H 6 im Juli 1952 war für das LOWA-Werk Werdau eine der größten Kraftanstrengungen seiner Geschichte verbunden.

Technisch stand mit dem H 6 ein Lastwagen zur Verfügung, der mit seinen 6,5 Tonnen Nutzlast, in schnörkelloser und traditioneller Bauweise die erfolgreichen Typen der Plauener VOMAG logisch fortsetzte. Optisch aber zierte ihn die den Horch-Kennern geläufige Kühlerattrappe. Dazu erhielt er die unverwechselbaren eckigen Lampenkästen seines kleineren Bruders H 3 A. Überhaupt wurde viel Wert auf Wiedererkennung bei beiden Horch-Konstruktionen gelegt. Beblechtes Holzfahrerhaus, Haubengestaltung und Pritsche mit Holzbordwänden sahen sich zum Verwechseln ähnlich, unterschieden sich jedoch letztlich deutlich in der Größe.



Zeichnung H6



Angetrieben wurden der H 6 anfangs vom 120 PS leistenden Sechszylinder EM 6-20 der Einheitsmotorenbaureihe. Nachdem Horch wegen Kapazitätsproblemen die Fertigung 1954 an das VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck abgegeben hatte, vergrößerte man dort die Zylinderbohrung von 115 auf 120 mm. Ergebnis waren nunmehr 150 PS Leistungsausbeute, die ab 1957 serien- mäßig verfügbar waren. Es gelang jedoch nicht, parallel dazu ein verstärktes Getriebe einzuführen, so dass die leistungsfähigeren Triebwerke wieder auf 120 PS gedrosselt werden mussten — eine Blamage ersten Ranges! Erst Anfang 1959, wenige Monate vor der Einstellung des H 6 hatte man endlich die neuen Getriebe auf discover more dem Band. Doch völlig zu spät sollte ihr Serienstart keineswegs kommen.

 



Zeichnung Motor 6-20



Mittlerweile war die DDR-Wirtschaft daran gewöhnt, dass ein Lastwagen durch mehrere Grundinstandsetzungen ging. Ein längeres Leben im Vergleich zu ihren westlichen Kollegen schien für Fahrzeuge in der DDR vorprogrammiert. So wurden flächendeckend nach und nach alle H 6 mit den neuen Triebwerken nachgerüstet, oftmals später sogar mit dem weiter auf 190 PS gesteigerten Nachfolgemodell. Der umgangssprachlich einfach als „Schönebecker” bezeichnete Motor arbeitete dann nach dem lizenzierten M-Verfahren aus dem Hause MAN. Kaum zu glauben, trotz über 90-prozentiger Serienverwendung der 120 PS-Aggregate, ist heute kein Wagen mit derartigem Motor mehr bekannt. Neben dem Triebwerk gab es in den knapp acht Jahren Bauzeit nur wenige tiefgreifende Veränderungen. Die Modellpflege erstreckte sich bis 1956 in technischer Hinsicht vornehmlich auf einen Zyklon-Ölbad-Luftfilter, neue Druckluftbremse mit Wasser- und Ölabscheider, verändertes Gelenkwellen-Zwischenlager und vereinfachte Hinterfeder. Aufbauseitig erhielt die Pritsche Stahlschweller, die Kabine ausstellbare Frontscheiben und 1957 zog ein verändertes Armaturenbrett mit Handschuhfach ein. Das Fahrerhaus blieb dennoch zeitlebens ein Kritikpunkt. Frühzeitig hatten potentielle Exportkunden ein Stahlfahrerhaus gefordert, zu dessen Entwicklung werksseitig intensive Bemühungen folgten. Eine Umsetzung verhinderte fortlaufend die Plankommission. Ende 1957/Anfang 1958 gelang zumindest, die doch sehr an Vorkriegsentwicklungen erinnernde Stabholz-Rückwand sowie das Dach des Fahrerhauses gegen Blechteile auszutauschen. Spätere Ersatzfahrerhäuser erhielten nach Fertigungsende dann wenigstens Ganzstahltüren, die an einer Sicke im unteren Drittel zu erkennen sind. Prinzipiell war die anfangs dem Kraftfahrzeugwerk Werdau übertragene Serienbetreuung und Weiterentwicklung schon 1955 wieder versagt worden. Das übergeordnete FEW in Karl-Marx-Stadt, nunmehr unter VEB Zentrale Entwicklung und health and fitness tips Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (ZEK) firmierend, hatte die Tonnageklasse aus ihrem Entwicklungsprogramm streichen müssen. Vorgeschobener Grund waren Festlegungen des RGW, die für den Lastwagenbau der DDR nur noch kleinere Tonnagen vorsah. Verschwiegene Gründe lagen eher in dem Unvermögen der DDR, endlich ein funktionierendes Wirtschaftssystem aufzubauen.
         

 



Man war an den Punkt gekommen, sich zwischen dem wichtigeren Lastwagenbau und der längst überfälligen Versorgung der Bevölkerung mit Konsumgütern entscheiden zu müssen. Die politischen Ereignisse um den 17. Juni 1953 ließen keine andere Wahl. Zugunsten des Volksautos „Trabant” mussten in Zwickau die Kräfte der ehemaligen Horch- und Audi-Werke gebündelt und die Fertigung des H 3 A-Nachfolgers S 4000-1 nach Werdau verlegt werden. Dafür ließ man 1959 in Werdau die Fabrikation des Lastwagens H 6 und des verwandten Busses H 6 B sowie weiterer Sonderfahrzeuge einschlafen. Für Ostdeutschland war damit die Chance einer Fortführung des vielversprechend angelaufenen Schwerlastwagenbaus endgültig vertan.


Christian Suhr


 
Bei diesem Text handelt es sich um einen gekürzten Artikel aus dem Buch
„H 6 – Der Sechstonner aus Werdau“, erschienen 2005 im Verlag Kraftakt.

 

Mit freundlicher Unterstützung des Verlages.